воскресенье, 28 марта 2021 г.

VCP - Campinas, международный аэропорт г. Кампинас

Aeroporto Internacional de Campinas – Viracopos (VCP / SBKP)
Официальный сайт - Координаты

Находится на юго-западной окраине города Кампинас, в 17 км от его центра и обслуживает главным образом сложившуюся вокруг него трёхмиллионную агломерацию. Но служит также и в качестве третьего аэропорта мегаполиса Сан-Паулу (центр которого расположен всего лишь в 95 км южнее). Поэтому в поисках по коду SAO ("любой аэропорт г. Сан-Паулу") он тоже проявляется, и начинавшая свою работу именно отсюда авиакомпания AZUL какое-то время называла его "VCP - São Paulo" (пока не пробилась в GRU, а потом и в CGH). Располагает одной асфальтовой ВПП длиной 3240 м. Это крупнейший по площади грузовой аэропорт Южной Америки, а по грузообороту входит в первую пятёрку (в стране второй после GRU) и установил свой рекорд в прошлом "коронакризисном году": 262,2 тыс. тонн.

Пассажирооборот быстро рос в последние десятилетия, он впервые превысил 1 млн. пасс. в 2007-м году, а начиная с 2013-го года уже осциллирует около 10 млн. пасс. в год - проектной мощности старого пассажирского терминала. В 2020-м году снизился не так сильно - до 6,7 млн., что вывело аэропорт на 4-е место в стране, 7-е в Южной Америке и 10-е в Латинской Америке (с 16-го). Это объясняется тем что здесь преобладают внутренние рейсы авиакомпании AZUL, а международных было совсем мало (та же AZUL лишь в последние годы начала отсюда летать на юг США и в Лиссабон, и ещё из Лиссабона португальская ТАР).


Новый терминал был построен с нуля после сдачи аэропорта в концессию, и ведён в эксплуатацию в 2016-м году. Он рассчитан на 25 млн. пасс. в год и сейчас имеет вот такую структуру:

суббота, 27 марта 2021 г.

Авиакомпания "AZUL"

Официальный сайт - https://www.voeazul.com.br/

Была основана в 2008-м году известным бизнесменом по имени David Neeleman (Wikipedia англ.), создателем крупнейшей авиакомпании "lowcost"в США -  "JetBlue" (Wikipedia англ.). Вдохновением для этого послужило успешное начало эксплуатации в "JetBlue" самолётов новой модели "Embraer-190" сделанных именно в Бразилии, а ограничения на долю иностранного капитала в авиакомпаниях этой страны помогло преодолеть двойное гражданство этого деятеля (его угораздило родиться именно в Бразилии, когда отец там работал загранкорреспондентом агентства новостей). И изначально "AZUL" (синоним английского "Blue") работала исключительно на таких самолётах Е190, постепенно заменяя их на удлинённый вариант Е195 - вместимостью до 122 пасс. и с дальностью порядка 4 тыс. км. 

Первое расширение спектра авиапарка было связано со стратегией уплотнения маршрутной сети на региональном уровне, с помощью дюжины турбовинтовых ATR72. В 2012-м году "AZUL" объединилась с крупнейшим на тот период региональным перевозчиком Бразилии и всей Южной Америки, авиакомпанией TRIP (Wikipedia порт.) основой авиапарка которой были именно ATR72 (а нововведением как раз Е190). Этот конгломерат получил название от первого из участников, а большую часть маршрутной сети от второго, и с тех пор отличается от прочих конкурентов именно своим охватом национальной территории. 

Но уже в 2014-м году появились и первые международные маршруты "AZUL", причём сразу межконтинентальные - на юг США и в Португалию, для чего было закуплено несколько широкофюзеляжных A330 (в настоящее время их уже 12, включая 4 "нео"). Таким образом у этого авиаперевозчика сформировался широкий спектр моделей самолётов, и его уплотнение за счёт основной для крупных авиакомпаний категории напрашивалось само собой. Этот процесс начался в конце 2016-го года, с появлением первых A320neo, и ускорился в 2019-м, когда были приобретены машины разорившейся в то время авиакомпании  "Avianca Brasil" (Wikipedia порт.). Сейчас уже ясно что "AZUL" будет следовать стратегии "JetBlue" и делать ставку именно на эту модель, отводя менее вместительным роль вспомогательных. 

Но пока ещё именно E195 (190) считаются визитной карточкой "AZUL":          


Их сейчас ровно 50 включая только 3 базовой модели 190 и 47 более длинных модели 195 (на фото). 

Но эра A320neo и A321neo уже началась, их уже 42+3=45 и ещё 70 заказано. Именно с этим типом связаны планы по повышению эффективности, а также по увеличению пассажиропотока на наиболее востребованных направлениях.

А 33 турбовинтовых  ATR72-600 (до 70-ти пассажиров) обеспечивают достаточно плотную сетку региональных маршрутов этой компании. 

Таким образом, у "AZUL" сейчас задействовано около 140 самолётов четырёх категорий с вместимостью от 70 до 300 пасс. и с различным радиусом действия. Кроме этого в 2020-м году добавилось и подразделение Azul Conecta" - бывшая компания "TwoFlex Taxi Aéreo" с её одномоторными cамолётами на 9 мест ("Cessna C208B Grand Caravan"), работающая на некоторых сезонных направлениях малой интенсивности. Даже без учёта этого довеска маршрутная сеть авиакомпании "AZUL" в Бразилии впечатляет своей плотностью: 

суббота, 20 марта 2021 г.

Авиакомпания "GOL"

Официальный сайт - https://www.voegol.com.br

Была основана в 2000-м, первой в Бразилии по типу "лоукост"(Gol Linhas Aéreas Inteligentes - Wikipedia port.), и начала летать в начале 2001-го года, а на международные линии вышла в 2004-м. Росла и поступательно, и скачками: в 2007-м году поглотила бывшую до начала века крупнейшей авиакомпанией страны "VARIG" (Wikipedia port.), унаследовав от неё бонусную программу, а в 2011-м нового и динамичного "лоукостера" "WEBJET" (Wikipedia port.), от которого тоже переняла кое-какие элементы бизнес-модели. К своему 20-тилетию стала крупнейшим авиаперевозчиком на ВВЛ страны с долей порядка 35-40% пассажироперевозок, достигнув максимальных показателей 34,2 млн. пассажиров и 36,4 млрд. пкм в 2019-м году. Хотя не  выделяется среди конкурентов ни по охвату территории своей сетью маршрутов, ни по количеству самолётов, и уж тем более по их разнообразию: основу авиапарка "GOL" составляют вместительные и эффективные "Boeing 737-800NG".


На данный момент их насчитывается 91, плюс 24 укороченных "Boeing В737-700NG". Что касается пресловутой модели "Boeing 737 MAX", переход на которые уже планировался на ближайшую перспективу, то к началу запрета на её эксплуатацию таковых поступило только 7, после чего получение прочих было отложено. Временная потеря этих семи создала некоторые сложности, но относительно небольшие, а потом подоспела "пандемия" и реальная необходимость в этих машинах пока рассосалась. Впрочем "GOL" не только не открещивается от этого типа ВС, но и стала первой в мире авиакомпанией реально вернувшей его в эксплуатацию после снятия запретов (в декабре 2020-го). И продолжает использовать его изображение на своём сайте для украшения карты напоминающей о том как выглядела маршрутная сеть компании до начала "коронавирусных" ограничений:  

вторник, 16 марта 2021 г.

Авиакомпания "LATAM"

Официальный сайт: "LATAM Airlines Brasil" 

Эта авиакомпания является правопреемницей "TAM Linhas Aéreas" (Wikipedia port.) в середине 2012-го года вошедшей в новый холдинг "LATAM Airlines Group" (Wikipedia port.). В первые годы совместной работы его чилийская часть с филиалами в Аргентине, Колумбии, Перу и Эквадоре) и бразильская часть с филиалом в Парагвае продолжали использовать свои традиционные торговые марки, и только в 2016-м году начался переход на новую, в том числе и на новый стандарт окраски воздушных судов:


LAN+TAM=LATAM    

История двух создавших эту структуру авиакомпаний достаточно долгая и интересная. Чилийская (в новом конгломерате более значимая организационно) была создана в 1929-м году тогдашним командованием ВВС страны и поначалу несла почтовую службу как "Línea Aeropostal Santiago - Arica". Но уже в 1932-м году получила право на перевозку пассажиров и своё название на долгие десятилетия вперёд - "Línea Aérea Nacional de Chile" ("LAN Chile"). Была приватизирована в 1989-м году, после чего начала свою экспансию в соседние страны.  

Бразильская "TAM" (внёсшая больший вклад в общий объём перевозок) росла более динамично. Она возникла в 1961-м году как провинциальный кооператив воздушного такси - "Táxi Aéreo Marília" с десятком одномоторных самолётов. Через шесть лет перебралась в мегаполис Сан-Паулу и начала регулярные перевозки посылок и другой почты, а в 1970-е годы занялась и перевозкой пассажиров - на двухмоторных EMB-110 "Bandeirante" вмещающих до 21 чел. С тех пор её аббревиатура "TAM" утратила расшифровку напоминающую о месте рождения, а в 1980-е годы, с переходом на более вместительные "Fokker F27" (до 50-ти мест), счёт пассажиров пошёл уже на миллионы  год. 

пятница, 12 марта 2021 г.

FLN - Florianópolis, международный аэропорт г. Флорианополис

Aeroporto Internacional de Florianópolis - Hercílio Luz (FLN / SBFL)

Это третий по значению аэропорт в южной части Бразилии, а в национальном рейтинге возглавляет вторую дюжину. До "ковидловой" катастрофы был связан прямыми рейсами со всеми крупными городами Бразилии, а также с Буэнос-Айресом и Кордобой в Аргентине и с Сантьяго (Чили). Причём интенсивность сообщения со столицей Аргентины достигла такого уровня, что в рейсах четырёх разных авиакомпаний задействованы все три её аэропорта. На маршруте Флорианополис - Сантьяго тоже была ощутимая конкуренция. Кроме этого в летний сезон обычно принимает по 600-700 чартерных рейсов, больше половины из них международные. Основная ВПП длиной 2400 м асфальтовая, а вспомогательная бетонная (1500 м). Действует с 1927-го года, но нынешний терминал открылся только в октябре 2019-го и рассчитан на 8 млн. пасс. в год, что примерно вдвое больше исторического максимума (3,73 млн. в том же 2019-м году).
И аэропорт и основная часть города Флорианополис расположены на большом острове Санта-Катарина:


Здесь он на втором плане, там даже знаменитая дюна неплохо видна, а на первом в основном континентальная часть столицы штата Санта-Катарина.
200211-A (134) (1600x1064).jpg

200211-A (131) (1600x1046).jpg

вторник, 2 марта 2021 г.

Авиасообщение Россия - Бразилия в эпоху коронаперестройки

Спецприложение к обзору Авиаразруха-2020 и новый мировой порядок в гражданской авиации - для тех кто интересуется авиаперелётами именно между этими двумя странами (в любую сторону или в обе стороны в любом порядке). 


1. Небольшой исторический экскурс

Прежде чем приступить к анализу нынешнего состояния воздушных путей и тропинок в этом небольшом секторе международных воздушных линий странами нужно вспомнить каковы они были до начала всепланетной перестройки под флагом COVID-19. 

Наша собственная история авиаперелётов Россия - Бразилия и, соответственно, Бразилия - Россия началась в 1992-м году, так что будем считать что прежде таких перелётов практически и не было. А в начале 90-х годов кое-кто уже летал, и были доступны несколько путей (не более 3-4-х) с пересадками в крупнейших авиаузлах Западной Европы, при частоте сообщения 3-4 раза в неделю по каждому и ценах, как правило, в диапазоне 2-3 тысяч долларов США и выше.

В 1993-м году появились прямые (но с технически необходимыми промежуточными посадками) рейсы "Аэрофлота", просуществовавшие до 2000-го года. Это был "переходный Аэрофлот" - уже не МГА СССР, но ещё и не нынешняя авиакомпания состоящая в альянсе SkyTeam. Он летал на Ил-96 один раз в неделю, а при увеличении спроса и целых два раза. Отправлялся, как и положено всем "Аэрофлотам", из аэропорта "Шереметьево" SVO, и летел в Сан-Паулу GRU, а на обратном пути делал ещё и промежуточную посадку в Рио-де-Жанейро GIG. Во всяком случае, так это обычно воспринималось пассажирами. А для экипажей конечным пунктом был именно Город Остапа Бендера, в котором они и сменялись, с правом на почти недельный (а если не повезёт, то на 2-3-дневный) отдых на пляже Копакабана перед обратным перелётом. Промежуточных посадок в прочих странах в разные годы бывало от одной до трёх: на Острове Зелёного Мыса (SID)  обязательно, а поначалу также и в Ларнаке LCA (греческая часть Кипра). Потом появилась ещё и посадка в Тунисе TUN, после чего исчезла кипрская, но доводилось обходиться и без обоих этих опционов. Леталось довольно муторно, и время в пути по расписанию зашкальное, и частые задержки сверх того, но цены снизились до тысячи долларов и ниже.    

После завершения метаморфозы "Аэрофлота" в нынешнюю пёструю бабочку западноевропейского образца такие линии стали ей в обузу, а вступление в альянс позволило перебросить данную струйку пассажиропотока на крылья партнёров, конкретно Air France - KLM уже в Западной Европе, откуда через Атлантический Океан они летали почаще. В нынешнем тысячелетии главными пересадочными пунктами этого маршрута стали Париж CDG и Амстердам AMS, а после фактической покупки французами авиакомпании Alitalia ещё и Милан MXP с последующей заменой на Рим FCO. При этом большую часть ежедневных рейсов между Москвой (и СПб тоже) и упомянутыми авиаузлами Франции, Нидерландов и Италии выполняла именно авиакомпания "Аэрофлот", пересадки с рейсов которой на партнёрские стали вполне обычными, как и пересадки между рейсами той же компании что летали через океан. Цены остались на тоже же уровне что и в пору так называемых прямых рейсов. 

Конкуренты тут тоже не дремали, и примерно по тем же ценам предлагали ежедневные или около того пересадки в своих авиаузлах.  Причём у Iberia в Мадриде MAD тоже возник российский партнёр по альянсу - "С7", с возможностью комбинированных билетов, а в последние годы пересадки через Мадрид появились ещё и у Air Europa. Кроме этого достойно трудились British Airways с пересадочным пунктом в Лондоне LHR, Lufthansa (Франкфурт FRA и Мюнхен MUC) Swiss (Цюрих ZRH). А потом подключились ещё более экзотические турки (Turkish Airlines, Стамбул IST), португальцы (TAP, Лиссабон LIS) и даже североафриканская Royal Air Maroc (Касабланка CMN). Ну и совсем уже по боковой дорожке, т.е. со значительно большим полётным временем, вдруг побежали ещё и эмиратские шейхи из Дубай (DXB, Emirates),  и Катара (DOH, Qatar), находящихся от Бразилии дальше чем Москва.  

Итого набралась чёртова дюжина перевозчиков (уже не считая "Аэрофлота"), а пересадочных аэропортов на единицу больше - 14. И большинство этих маршрутов мы за минувшие годы испытали на себе, пересекая Атлантику по пути между Россией и Бразилией на крыльях десятка авиакомпаний:

А театр посадочно-пересадочных операций при этом сложился вот такой:
 

Тёмно-синим отмечены 11 аэропортов использованных нами для пересадок: Лондон, Париж, Амстердам, Франкфурт, Мюнхен, Цюрих, Милан, Рим, Мадрид, Стамбул и Касабланка. А зелёным тройка других возможных, при этом в двух из них мы тоже побывали (в Дубай даже с ночёвкой, а в Лиссабоне мельком), но по ходу других маршрутов. Шесть аэропортов отправления-прибытия в России отмечены светло-синим, а три места промежуточных посадок "Аэрофлота" 1990-х годов тёмно-серым (Тунис мы в своих полётах как-то не зацепили, а два других помнятся очень хорошо).